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当下，新冠肺炎疫情席卷全球，汽车行业受到冲击。欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月。
中国最早受到疫情影响，也最早迎来初步复苏。虽然中国汽车市场第一季度的产销数据不佳，但随着汽车行业整体陆续进入复工阶段，依托于完整的工业体系，可以预见中国汽车业在后续发展中将展现出强大的韧性。
“聚引人才 赋能制造”系列文章专注“中国制造升级”这一宏大主题，从市场领军人物的视角讲述中国制造在多个领域的升级和转型，并通过人才的流动和招聘趋势，动态呈现优质人才如何助力本土制造创新。
本文，我们将目光瞄向中国汽车零部件行业。
氢燃料电池汽车，是我国新能源汽车产业一条重要的技术路线，也是未来汽车产业技术竞争的制高点。从传统内燃机，到混合动力、纯电动，再到氢燃料电池，中国汽车一路走来发展至今，历经了几代人的努力。
2018年5月，李克强总理参观了位于日本北海道的丰田汽车工厂，并考察氢燃料电池车Mirai。随后，2019年的《政府工作报告》提到“推进充电、加氢等设施建设”，氢能被首次写进报告中。此后，在政府、市场和资本的推动下，氢燃料电池迎来了发展的高峰期。根据相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池车的保有量200万辆。
大力发展氢燃料电池也被视为中国汽车零部件“弯道超车”的重要机遇。长期以来，中国的整车以及核心的汽车零部件产业一直被外资占据，一部分中国汽车零部件企业在质量、体系、过程管理中执行的标准与欧美、日、韩等高端企业标准尚存在差距，从而难以占据有利的竞争优势，沦为跨国零部件厂商的备份或者补充，导致中国汽车产业空心化严重。
中国汽车产业大而不强，是长期困扰国内整车和零部件生产商发展的核心问题。这其中的原因的多样的，有历史环境和技术的原因，更重要的是人才的短缺。人才是产业创新的核心驱动力，优质人才短缺使得国内自主汽车零部件企业在资源整合、技术创新和管理方面出现落后。
在这期间，也不乏抱着打破外资垄断、解决中国汽车工业核心零部件空心化使命的有志之士涌现，顾茸蕾博士就是其中之一。顾茸蕾曾任霍尼韦尔全球资深总监，管理中国、印度和捷克三个研发中心逾500名工程师团队，一直专注于汽车动力总成系统的开发和研究。同时，他也是众多从外企出走、加入民营企业浪潮的高管典型之一。2016年，顾茸蕾加入奕森科技担任副总裁和首席技术官，专注涡轮增压器的研发。2019年底，他成立了专注于氢燃料电池空压机研发生产的海德韦尔公司。在30多年的职业生涯中，顾茸蕾博士始终深耕于汽车领域，而他身上也流淌着一种老工匠人和手艺人的坚持和初心。
像顾茸蕾这样具有国际视野、丰富的跨国集团工作经验和企业家精神的民营企业家，正在构建中国汽车零部件市场的良性生态圈，为提升中国制造水平添砖加瓦。
一个国家的汽车工业是否强大，很大程度上取决于其零部件的工业基础。尽管坐拥相对低廉的劳动力成本和庞大的汽车需求市场，中国汽车零部件行业发展却困难重重：企业规模小、创新能力低、标准化程度低等问题制约着行业发展，在自身发展艰难的同时还面对着跨国零部件巨头的重重挑战。
据了解，中国零部件企业市场份额不足30%，在汽车电子、发动机等关键零部件的高技术含量领域，更是90%的份额被外资把控。燃油供给系统、点火系统、能源专用部件等部分关键、高精尖、高附加值和高利润零部件产品领域，基本都处于空白，均由外资控制供给。
“以涡轮增压器为例，目前占市场份额前三甲的仍然是博格华纳、盖瑞特、三菱重工这类国际巨头，本土零部件企业不是不想做强，而是暂时还不具备这种实力。”顾茸蕾说。
汽车零部件技术落后，空心化严重，有历史原因。中国汽车工业发展历来有“重整车、轻零部件”的弊端。零部件行业没有享受“保护性”政策，一直处于“散养”状态，不得不在外资同行和整车企业双重压榨的逼仄空间艰难觅食。中国曾经尝试通过“市场换技术”的方式引进外资汽车零部件企业与中国汽车零部件自主公司合资，虽然从中确实学到了一点管理经验和技术，但学到手的高精尖技术微乎其微。
基于这一现状，近年来对于发展汽车零部件产业，我国政府一直扮演着“支持者”的角色，在提高产业生产力、培植产业集群、激励产业内企业竞争和国际化经营等方面给予了充分的政策支持。随着十三五期间一系列关于汽车零部件产业政策技术标准的出台，汽车零部件行业进一步向规范化、法制化方向发展。
在这样的激励之下，很多像顾茸蕾博士这样具有多年外资经验的工程师开始转型，立志“解决中国汽车工业核心零部器件空心化，打破外资垄断”，从零开始开发与汽车动力总成相关的核心零部件。他们将外资管理经验和多年在汽车零部件领域的匠心运用到本土研发和管理上，将企业定位为Glocal（Global+local）---在保持跨国公司性能、质量和供应链管理方面的长处的同时，结合国内本土制造商反应速度快、服务更加周到、成本控制好、价格比较低等特点，逐渐获得汽车自主品牌的认可。
“以往本土企业进行汽车零部件研发时，往往采取逆向工程，最后形似而神不似。”顾茸蕾说，“我们要做的是正向研发，要充分理解客户的需求，了解自己的差距在哪里，然后去分析缩小差距，逐步提高产品性能。要综合考虑性能、成本和可制造性，做出最优解，从而真正解决客户的痛点。世界上的东西没有最好，只有更好，合适就是更好。”
而这种敏捷性和灵活性，正是中国本土企业优越于外资企业的地方。如果说外资巨头是一艘游轮，成千上万的中国本土中小企业就是一艘艘小型舰艇。邮轮有邮轮的稳定性，舰艇也有舰艇的威力，有冲劲，也可随时调转方向。
随着中小本土企业喷薄而出，中国快速建立起了较为完备的工业体系和产业链。2018年发布的《中国汽车零部件产业发展研究》显示：中国零部件企业超过10万家，基本实现了1500种部品的覆盖。这也是此次疫情期间，中国汽车行业能表现出强大韧性的原因。然而，这离“弯道超车”还远远不够。
中国零部件企业在突破空心化、向高端制造转型的过程中，还缺少临门一脚的机遇。在顾茸蕾看来，“电气化”就是这样的机遇。
目前，全球汽车产业正在步入“电气化”时代，随着大众、本田、BBA等传统汽车强企以及博世、大陆等零部件企业的入局，汽车行业的自动化和电气化正在快速发展。从内燃机到混合动力再到纯电动，一场电气化革命正在全球点燃。
2018年，政府以国家补贴和地方补贴相结合的形式，支出约850亿元人民币支持燃料电池动力汽车。后来，这项技术得到了高层支持，原科技部部长万钢称，“下一阶段将是燃料电池大显身手的时代”。目前，已经有23个省、市出台了氢能燃料电池汽车的发展规划。
2019年12月，顾茸蕾离开奕森科技，创办海德韦尔（太仓）能源科技公司，专注氢燃料电池空压机的研发。“汽车动力总成的电动化肯定是一个趋势。传统涡轮增压器发展了几十年，技术已经非常纯熟和极致了，但是氢燃料电池还有相当大的增长空间。”到知天命的年龄，顾茸蕾更希望在人生下半场做一番有意义的事业，突破自己的潜能边界，中国汽车新兴领域市场注入自己的一份力量。
但不得不承认，目前中国在氢燃料电池领域仍然是蹒跚学步的阶段，不管是核心技术和关键零部件技术，还是人们的认知程度、使用环境、成本和产业基础等都存在诸多瓶颈和挑战。截至2018年底，全球共有369座加氢站，而中国仅有23座建成的加氢站，占6%。不仅与国外相比还有很大差距，相较全国10万多座加油站和70多万个充电桩也仍有较大提升空间。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年将达到1,000座。
“2000年，通用和丰田有一个对未来汽车的技术路线的争论，当时通用选择了氢燃料电池，丰田选择了混合动力。所以你可以看到，国外20年前已经开始讨论这个方向并做出相关积累了，而国内只是近一两年才真正起步，技术、质量和成本控制都无法与国外比。”顾茸蕾说。
但他坦言，“越是有挑战的领域，越有兴趣去做。”多年的基础技术经验可以转移，这也提供了他学习新技术的机会。“国内起点低，但未来可期，我在行业内沉淀比较久，自信对于怎样做好一个产品的理解还是比较深入的。” 在他看来，除了技术本身，系统集成能力同样重要。“系统集成能力不是一朝一夕可以掌握的，甚至没法用一个标尺去衡量它。核心技术是高级食材，集成就是厨师的手艺，一道精美的菜肴，两者缺一不可。”
正如顾茸蕾所说，技术是一方面，掌握技术和系统集成能力的人才亦是关键。在中国汽车转型的过程中，本土企业对优质人才的渴求也与日俱增。特别是汽车产业信息化、智能化之后，对各方面“跨界”人才的需求将显著增强，比如计算机相关专业的人才。
然而，如何吸纳优质人才一直是民营企业的挑战，也是不少民营企业家的一块心病。民营企业在雇主品牌、平台影响力、国际资源等方面都无法与已经发展了数十年的外资企业相比，但胜在开放包容的心态和灵活性。顾茸蕾说，民企没有固定的套路，这对于吸引志同道合的人才还是有一定吸引力的。“如果一家民营企业在成立之初的愿景是清晰的，能得到年轻人的共鸣，那就能吸引到具有相同价值观的人才加入。”
他说，在吸纳高端人才方面，民营企业可以穷尽各种方法去发现和寻找人才，对职位的描述和定义并非固定不变，“比如我招聘工程师，但应聘者是高级工程师的级别，我随时可以为他调整职位描述和级别。甚至如果候选人是行业里的领军人物，我们完全可以给他超出预期的头衔，甚至给他股权激励。”
民营企业的996、高压力也是让不少习惯了生活工作平衡的优质外企候选人望而却步的地方，但顾茸蕾说，事物都具有两面性，压力对员工的成长具有积极作用。“很多从外企转型加入我们的工程师透露，在外企工作三、四年经验在我们这里一年就能完成积累。这种能力全方位提升也是民营企业可以提供给候选人的机会，或者说民营企业在吸引人才方面的优势。”
好酒不怕巷子深，顾茸蕾表示，想要人才自愿加入，民营企业也要证明自己是一坛好酒。“民营企业的管理能力要跟进，民营企业家也要善于学习和改变。” 他说，“大环境好的时候，问题很容易被遮蔽，但是一旦潮水退去，就知道谁在裸泳了。中国市场快速更新迭代，技术不断推成出新，新生代踏入职场，对民营企业家的管理模式提出了新的挑战。“
回忆起自己从外企跳槽进入民企，又开始创业的经历，顾茸蕾坦言，感觉责任和压力齐升，“以前有足够的预算做有限的事情，现在是要琢磨如何用有限的钱做无限的事情。顶层思维逻辑变了，视野其实更开阔了。“
畅想未来、紧抓趋势是企业家的天然属性，唯有对未来变革保持灵敏度，才能保证企业持续进步。随着数字化、区块链、物联网等技术的发展，未来的汽车工业会走向何方？
顾茸蕾分享了一些他的看法，他认为未来要解决两大问题：从终端用户角度，必然追求多样化和个性化；从企业的角度，则希望进一步降低成本。但是这两者是矛盾的。在现有体系下，降低成本的唯一出路是高度标准化，从而大规模生产，而非个性化。如何统一这样的矛盾，是未来汽车行业要解决的问题。
在企业内部，标准化和定制目前可以做到一定的平衡。“我们首先开发产品，引入了平台化开发概念，保证核心零部件是标准的，然后针对不同的应用进行定制化设计。但这是企业内部的操作，突破企业层面挑战会呈指数级增长。”他说。
目前汽车个性化定制市场更多聚焦于整车改装业务，没有实现从订购端到生产整条产业链上的智能化和定制化。他笑称，“将来要面临的挑战可能是，大众的设计配上宝马的发动机，丰田的座椅系统。“
未来，个性化定制将有赖于全新的技术网络支持，所有厂商和零部件企业必将融于大的汽车生态系统，协同合作，互惠互利，并且要有足够强大的数据驱动和处理能力。“听起来很未来、很天马行空，但也未必不会实现。”顾茸蕾说，“毕竟人类文明发展到现在，就是建立在强大的想象力和执行力基础上的。”
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